漲幅最高達 10%
作者｜楚門 曹婷婷
國內價格戰(zhàn)打得轟轟烈烈，隔壁的日本車市卻接二連三漲價。
(資料圖片)
本田汽車日前宣布，從 7 月 27 日起，在日本國內將上調旗下 6 款車型的價格，最大漲幅達到 5%。
不止本田，從日系三巨頭到三菱、馬自達、斯巴魯等日本車企，在過去一段時間都不同程度地上調了旗下新車價格。
這和國內新車價格輪番下降完全不同。今年以來，無論是自主品牌還是合資車企，為了能在國內市場中站穩(wěn)腳跟，不惜犧牲利潤也要降價。
在全球范圍內，價格戰(zhàn)也在所難免，比如特斯拉，前不久為了提振銷售業(yè)績，在美國市場對部分 Model S 和 Model X 車型大幅降價，還贈送三年的免費超級充電服務。
為什么日本車先扛不住了？
從今年 7 月 26 日起，本田將在日本國內上調旗下 6 款車型的價格，最大漲幅為 5%。漲價的都是熱門車，比如我們熟悉的飛度、繽智、思域等。
其中，飛度的漲幅在 31900 日元-70400 日元（折合人民 1600 元-3540 元）之間。思域則是 40,000 日元-50,000 日元（折合人民 2000-2500 元）。漲價幅度最高的是 Veze（國內的繽智），達到了 119900 日元（約 6000 元人民幣）。
這已經是本田今年第二次調整旗下車型售價，目前在售車型中已有 3/4 漲價。
即便如此，現在提車也需要等。本田表示，在產能受限情況下除了讓交車期拉長外，現階段思域與思域 Type R 已停止接單，兩款車甚至都沒有明確的交車等候時間。
值得一提的是，據日本媒體報道，這是本田史上第一次在車輛沒有更新換代的情況下，就上調了售價。通常日本車企的漲價會選擇在車型換代時進行，以此降低消費者對漲價的抵觸心理。
除本田外，日產、三菱等多家日本車企也曾上調了在本國的售價。
今年 4 月，日產汽車在日本國內上調了旗下 X-Trail（奇駿）、Kicks（勁客）、Caravan 等 5 款車型的價格，漲幅最高達到 10%。
其中奇駿的兩個版本起售價格調整為 4,488,000 日元 (約 22.5 萬元) 和 5,029,200 日元 (約 25.3 萬元)。彼時日產 4 月在中國的新車銷量同比下降 1.5%，連續(xù) 9 個月同比下滑。
更早之前的二月份，三菱在日本國內也宣布了對旗下 2 款車型漲價，漲幅最高達 6%。今年以來，豐田、馬自達、斯巴魯等車企也相繼上調了部分車型的價格。
4 月 20 日，豐田宣布調整旗下 Pixis Van 和 Pixis Truck 的價格，從 7 月起開始漲價，Pixis Van 貨車的價格上調 3500 元到 84374 元，Pixis Truck 卡車的價格上調了 3200 元-3500 元，其售價區(qū)間變?yōu)?48219 元 —70831 元。
日本車企這波漲價潮，和國內形成了強烈的反差。
目前國內價格戰(zhàn)的硝煙遠未結束，在新車定價上也呈現愈演愈烈的趨勢，最近上市發(fā)布的不少新車都透露出了“低定價，交個朋友”的意思。
比如昨晚上市的長城汽車旗下坦克 500 Hi4-T 插電混動版本，官方售價 33.5 萬元，與 3.0T 燃油版的起價保持一致，“真油電同價”。
要知道，當初坦克 500 Hi4-T 版本在上海車展開啟預售時，預售價也達到了 36 萬，短短兩個月，就下調了超過兩萬。顯然，長城高層對新車的價格是下了很大的決心。
而“油電同價”的卷王比亞迪更甚，通過推出降價增配的王朝系列冠軍版車型來應對價格戰(zhàn)，一度將插混車型的價格打到了 10 萬以下。
蔚來則是把服務和車價分開，全系降價 3 萬。從新勢力席卷到傳統(tǒng)車企，國內汽車市場參與者都投身了價格戰(zhàn)。
對于日企的漲價行為，不少網友直言是“瘋了”，認為是日本國內的市場還不夠卷，才有漲價的空間。
不過也有網友認為，只是在日本國內漲價，“問題不大”。
為什么要降價？
目前有兩個原因，一是日元貶值，二是原材料價格和物流等成本上漲。
原材料的上漲是目前日本車企遇到的最大問題，不僅是鋼材，同樣上漲的還有車用鋁材、銅材和車載電池的主要原料鋰、鎳、鈷等。
此外，日本作為一個島國，本土資源非常匱乏，需向外尋求原材料的供應，同時還要在運輸上支付成本。
去年 9 月份，彭博社報道，海運貿易價格也在飆升，全球最大船舶經紀公司克拉克森研究服務有限公司提供的數據顯示，在全球運送汽車和工業(yè)機械的貨輪日收入已達到約 8 萬美元，這是 2000 年以來的最高數據。
豐田汽車一直是日本采購鋼材最多的企業(yè)，據日媒報道，豐田汽車與車用鋼材達成協議，每噸鋼材的采購價格提高約 2000 元人民幣，但近半年以來，鋼材價格又上漲兩到三成，這也是 12 年來的最大漲幅。
這也直接影響到了他們的利潤，自 2021 年原材料開始漲價開始，豐田當時就預計，營業(yè)利潤將減少 4400 億日元，相當于本財年預期營業(yè)利潤預期中的 18％；本田預計將受到 2500 億日元的影響，相當于其預期營業(yè)利潤的 38％。
同樣的，日產、斯巴魯、馬自達和三菱面對的影響在 374 億日元至 1000 億日元不等。
事實也正是這樣，豐田 2023 年財年（2022 年 4 月至 2023 年 3 月）最新財報顯示，受鋼材、鋁等原材料價格高漲影響，凈利潤四年來出現首次下滑，同比下降 14% 至 2.45 萬億日元。
去年年末，由于碳酸鋰漲價速度過快，國內新能源汽車也開啟一波小漲價，但很快在特斯拉的帶領下打起價格戰(zhàn)，碳酸鋰價格也有所下調。
目前碳酸鋰價格雖然下調，但對于日本汽車行業(yè)影響并不大，因為日本仍然是以油車市場為主。
日本 2022 年度國內新車銷量為 438.5 萬輛，較上一年度增長 4.0%，但新能源占比極少，不足 1.3%，僅賣出 5.45 萬輛。
對比來看，在 2022 年，我國汽車總銷量達到 2686.4 萬輛，僅新能源汽車銷量就達到 688.7 萬輛，遠超于日本年度總銷量，而國內新能源市場占有率也高達 25.6%。
從規(guī)模來看，中國汽車市場足夠大，也有打價格戰(zhàn)的底氣，而且汽車品牌也確實很多。目前大大小小的汽車品牌數量，已超過三位數。
按照未來主流車企不超過 5 家的說法，不降價卷份額，根本搶不到下一輪的門票。
而且中國車企已經卷到了日本市場，今年 1 月，比亞迪在日本的第一款新車 ATTO 3（國內為元 PLUS）開賣，當時被不少日本人驚呼，中國車已經打到了家門口。為了研究比亞迪的成功，日本規(guī)模最大的出版社 —— 日經 BP 社還專門拆解了比亞迪海豹。
如今來自供應鏈和中國車企的壓力，開始傳導至終端市場，日本車主會買賬嗎？
本文來自微信公眾號：超電實驗室 （ID：SuperEV-Lab），作者：楚門 曹婷婷
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