文丨 BTmt 科技，作者｜胡八一
松下電池要退出中國了。
最近這家一手扶持特斯拉崛起的國際電化學(xué)巨頭，開始在中國市場顯露頹勢。
(資料圖片僅供參考)
4 月中旬，松下在中國最早的電池合資企業(yè)——松下蓄電池（沈陽）工廠發(fā)布了一則公告，宣布將會在 2023 年 5 月 31 日前全面停止生產(chǎn)，進(jìn)入解散清算程序并不再開展任何經(jīng)營活動。這個公告意味著這個從 1994 年就扎根沈陽的松下電池入華首個工廠，結(jié)束了 29 年的生產(chǎn)，正式退出了中國市場。
而一年前的 2022 年 4 月，位于上海的松下電池廠傳來消息，日方計劃將于 2022 年年底正式關(guān)閉最后這家位于中國境內(nèi)的干電池生產(chǎn)廠。
再往前推一年，2021 年 2 月，松下電池已經(jīng)宣布，將撤出中國光伏電池市場，關(guān)閉相關(guān)生產(chǎn)線。
種種跡象表明，曾經(jīng)在中國電池產(chǎn)業(yè)各個方面都占據(jù)牢不可攀優(yōu)勢的松下電池，似乎在中國市場大勢已去。
其實(shí)，松下電池被人記住，靠的還是助推馬斯克把特斯拉賣到全世界的功勞。而曾經(jīng)選擇與馬斯克深度捆綁的松下 CEO 津賀一宏，卻在 2021 年卸任時對此事表達(dá)了深深的后悔。
他認(rèn)為，恰恰是與特斯拉的深度捆綁，讓松下電池跟市場脫節(jié)，最終走到現(xiàn)在這不利的局面。
在他看來，2020 年特斯拉上海工廠投產(chǎn)是松下電池的分水嶺。因?yàn)橹罄蠈κ?LG 和寧德時代成為特斯拉的電池供應(yīng)商。在全球市場上，LG 也超過了松下，將其趕到了第三名的位置上。
津賀一宏為松下電池的歷史而惋惜。
然而，行業(yè)之內(nèi)的人卻認(rèn)為，松下電池的衰落，跟他們老想 " 抱大腿 " 有很深的關(guān)系。
靠不住的豐田
松下電池業(yè)務(wù)的發(fā)展，很大程度上是豐田汽車轉(zhuǎn)型推動的結(jié)果。
從 20 世紀(jì) 60 年代開始，豐田汽車與松下電氣成為參與度最高的合作伙伴之一。從蓄電池到收音機(jī)，再到后來安裝在汽車上的 CD 機(jī)和音響，當(dāng)時頂級豐田汽車上安裝的一系列電子設(shè)備，全部產(chǎn)自松下。
這也讓兩家公司的關(guān)系異常和睦。
到了 1992 年，豐田汽車正準(zhǔn)備研發(fā)混動車型，他們提出了要制造汽車專用鎳氫電池的想法。而在當(dāng)時有蓄電池（也就是俗稱的汽車電瓶）生產(chǎn)能力的松下電器，就成為豐田汽車合資的重要伙伴。
于是，正處在合作蜜月期的松下與豐田成立了 Panasonic EV Energy（PEVE）公司，并開發(fā)出了世界第 1 款可用的車載鎳氫電池，隨后在 1997 年被應(yīng)用在了豐田第一代混動車型普銳斯上。
這是一種跨越式的電池技術(shù)，在當(dāng)時普遍應(yīng)用鉛酸電池，也就是電瓶當(dāng)?shù)赖臅r代，鎳氫電池應(yīng)用是將車用電池技術(shù)往前推了大大一步。
豐田借此開發(fā)出的混動車型普銳斯，也成為那個時期全世界汽車技術(shù)集大成的表現(xiàn)。因?yàn)槭褂眠@種儲能技術(shù)的混動汽車，可以讓車輛油耗實(shí)現(xiàn)顛覆性的下降，讓全球市場都看到了新能源汽車時代曙光的到來。
對于兩家企業(yè)來說，普瑞斯的誕生當(dāng)時被稱為 " 致敬了兩家公司長久以來的信任關(guān)系 "。但也正是從這時開始，兩家公司的理念產(chǎn)生了嚴(yán)重分歧。
原本生產(chǎn)電池的 PEVE 公司是由松下主導(dǎo)，這一點(diǎn)從公司的名字也可以看出。但是在 2005 年普銳斯系列在全球火爆之后，豐田開始逐步增加了對 PEVE 的投資。畢竟當(dāng)家車型的核心設(shè)備豐田肯定想掌握在自己手中。而逐漸被股權(quán)稀釋，最終排擠出合資公司的松下，卻感到了一絲無奈。
按照日本公司以前的歷史傳統(tǒng)，一項(xiàng)技術(shù)如果沒有超過 20 年時間的應(yīng)用和沉淀，是不會再開發(fā)新的技術(shù)去替代的。但是豐田作為當(dāng)時國際頂級的汽車公司，早已看到了新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的曙光，他們在 2006 年開發(fā)下一代插電式混動電動車時，就宣布將采用鋰離子電池而非鎳氫電池。
這相當(dāng)于給當(dāng)時掌握鎳氫電池專利數(shù)最多的松下電池，當(dāng)頭一棒。
幸好松下電池在那段時間正好研發(fā)出 18650 鋰離子電池，并開始廣泛應(yīng)用于筆記本電腦。因此松下認(rèn)為自己還是有機(jī)會徹底拿回豐田新能源汽車的電池市場。
然而讓松下電池?zé)o法理解的是，已經(jīng)好的快穿一條褲子的豐田汽車，這次卻選擇了競爭對手，三洋電池的方柱型鋰電池作為車載電池核心。
豐田給出的說法是，新車型相應(yīng)空間只能放方形而不是圓形的電池。
從此豐田和松下電池開始漸行漸遠(yuǎn)，哪怕松下電池后來將三洋電池業(yè)務(wù)收入囊中，豐田不得不繼續(xù)跟松下合作，但其所需要的也依然是三洋電池之前開發(fā)的方形鋰電池技術(shù)。
這成為松下電池最大的尷尬。
特斯拉大客戶化的隱憂
就在松下電池喪失了豐田汽車新一代混動車型訂單的時候，屋漏偏逢連陰雨。2009 年松下押注的等離子顯示屏技術(shù)徹底宣告失敗，松下有史以來第 1 次巨虧 40 億美元。
一個來自美國的訂單讓松下似乎看到了未來活下去的希望。
那時候剛剛忽悠完美國能源部，并帶資進(jìn)組的馬斯克，開始整理特斯拉的生產(chǎn)線和工廠。他急需一家能在消費(fèi)市場買到并可控成本的電池供應(yīng)商。
由于松下當(dāng)時生產(chǎn)的 18650 電池設(shè)計時就想為大到汽車小到筆記本電腦供電，再加上產(chǎn)量比較大成本可控，就成為馬斯克的優(yōu)選對象。
而剛剛在豐田汽車那吃虧的松下，在了解過馬斯克旗下特斯拉所有的技術(shù)儲備之后，認(rèn)為這將是下一輪汽車革命真正的大玩家。于是他們不光成為馬斯克的電池唯一供應(yīng)商，而且還 ALL IN 了上去。
2010 年，松下在特斯拉 IPO 時 3000 萬美元買下 141 萬股，當(dāng)時被看作是一場賭博，但這居然成為 10 年內(nèi)松下收益最高的一次投資。
一年后，為了保障號稱跨越時代的 Model S 的生產(chǎn)，特斯拉又與松下簽訂了 6.4 億顆 18650 電芯的供應(yīng)協(xié)議。而這款單次充電可續(xù)航 480 公里，最高時速 200 公里，百公里加速僅需 4.4 秒的 Model S，一上市就震驚了整個汽車行業(yè)，銷量和口碑都呈現(xiàn)出了爆發(fā)式的增長。
松下也吃到了 ALL IN 特斯拉的所有紅利。
從這時開始，特斯拉成為松下電池最大的大客戶，松下開始從資本到技術(shù)向特斯拉傾斜。很長一段時間松下電池不再研發(fā)關(guān)于電池本身進(jìn)階的技術(shù)，反而圍繞著特斯拉的需求，不斷調(diào)整 18650 電池的峰值容量和相關(guān)技術(shù)指標(biāo)。
甚至在從 2012 年到 2018 年的 7 年間，松下電池對外發(fā)布的大部分專利都是圍繞圓柱形鋰電池展開，相關(guān)的需求也跟特斯拉在這段時間各種車型的研發(fā)有關(guān)。
2014 年，松下將 18650 升級成 21700 技術(shù)，并開始量產(chǎn)。新技術(shù)增大了原來電池尺寸達(dá)到了電池擴(kuò)容的效果，單體容量上升 35%，大電芯在推進(jìn)電池性能提升的同時，降低了 pack 系統(tǒng)管理難度，減少了電池包金屬結(jié)構(gòu)件及導(dǎo)電連接件成本，從而降低了成本提升能量密度。
而且馬斯克在內(nèi)華達(dá)州開建第一家超級工廠時，松下還力排眾議跟投了 16 億美元，幾乎占了總投資額的 1/3。
特斯拉在一開始也沒虧待松下，2013 年，特斯拉與松下再次續(xù)簽協(xié)議，將電芯供應(yīng)量擴(kuò)大至 18 億顆。由此，特斯拉成為松下的主要整車客戶，松下同時也成為特斯拉的獨(dú)家戰(zhàn)略供應(yīng)商。
然而，2018 年開始，馬斯克的資金鏈吃緊，松下電池的貨款經(jīng)常被拖欠，這讓投入巨資按照特斯拉需求研發(fā)電池的松下，不但沒有盈利，反而在 2018 財年迎來電池業(yè)務(wù)最大虧損。
壓垮駱駝的與其說是最后一根稻草，不如說是駱駝不甘重負(fù)。
2018 年馬斯克為了擺脫虧損，他準(zhǔn)備赴上海建設(shè)超級工廠。而為了降低成本，馬斯克開始頻頻接觸寧德時代和 LG 這兩家松下電池的競爭對手，而且還將前幾個批次在華生產(chǎn)特斯拉汽車的電池生意一股腦交給了寧德時代。
這一下子點(diǎn)燃了松下的憤怒。
中國后來者的挑戰(zhàn)
松下電池在跟特斯拉撕破臉后，開始尋找新的 " 大腿 "，甚至不惜掉回頭跟豐田組建合資公司，而且自己只拿 49% 的股份。
然而，豐田的小算盤很精明，最終他們只是將松下收購的三洋方形電池技術(shù)注入新公司，松下自有的 18650 電池，卻不在豐田考慮的范圍。
松下這個時候想轉(zhuǎn)頭找其他日本車企合作，卻驚訝的發(fā)現(xiàn)日產(chǎn)已經(jīng)將自己的 AESC 電池業(yè)務(wù)賣給了中國企業(yè)，新車型也只考慮 LG、寧德時代等其他供應(yīng)商；而另一家本田則完全沒有大規(guī)模推出電動汽車的計劃。
整個日本的新能源汽車戰(zhàn)略加注在了氫能上面，這讓松下?lián)肀毡酒嚠a(chǎn)業(yè)的夢想化為了烏有。
反觀中國市場，進(jìn)入 2000 年之后，中國企業(yè)就已經(jīng)開始了在動力電池領(lǐng)域上的探索和突破，寧德時代、比亞迪就是最典型的兩個先鋒，隨后，國軒高科、億緯鋰能等動力電池廠商很快跟進(jìn)。
坐擁世界上最大、增速最快的新能源汽車市場，這些中國汽車電池廠商發(fā)展的速度超乎所有人的想象。畢竟不斷涌現(xiàn)的新源汽車制造商和相應(yīng)銷售的車型，必然要匹配大量的新能源汽車電池，而這也給國產(chǎn)電池制造商提供了龐大的市場。
當(dāng)然龐大的市場必然推動電池制造，企業(yè)在技術(shù)領(lǐng)域發(fā)力，也讓中國汽車電池制造商擁有了在世界新能源汽車制造領(lǐng)域響當(dāng)當(dāng)?shù)募夹g(shù)名片。比如比亞迪的刀片電池，蜂巢能源的短刀電池、寧德時代的 CTP 技術(shù)等等。
再加上國家政策的扶持。2016 年前后，我國一年時間內(nèi)發(fā)布 4 批《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄，無論外國獨(dú)資還是合資企業(yè)的動力電池均不在目錄范圍之內(nèi)，直接補(bǔ)貼國產(chǎn)動力電池，用這樣的方式鼓勵車企采用國產(chǎn)動力電池。
這也讓 2017 年寧德時代成功取代松下，坐上全球動力電池銷量第一的寶座。而且這個第一一直保留到了今天。
2022 年，寧德時代獨(dú)自占據(jù)全球動力電池裝機(jī)量的 37%，大體相當(dāng)于 4 家日韓動力電池廠商的市場份額總和（39.6%），被市場封為 " 寧王 "。
曾經(jīng)的 " 動力電池霸王 " 松下，已經(jīng)成了日本電池企業(yè)里的獨(dú)苗苗，是唯一進(jìn)入 2022 全球動力電池裝機(jī)量 TOP10 的日本企業(yè)。
更關(guān)鍵的是，在 2022 年爆發(fā)鋰礦爭奪戰(zhàn)和全球鋰期貨大戰(zhàn)之后，中國企業(yè)開始利用自身積攢的市場優(yōu)勢和技術(shù)優(yōu)勢，逐漸探索下一代電池形態(tài)和技術(shù)。
比如比亞迪在摸索將磷酸鐵錳鋰電池投入使用；寧德時代則是推動鈉離子電池的商業(yè)化，有望于明年裝車；蜂巢電池號稱下半年上線半固態(tài)電池，推動電動汽車輕松實(shí)現(xiàn)一千公里的續(xù)航……
當(dāng)然，這并不意味著松下電池徹底涼涼。作為老牌動力電池的玩家，松下電池家底相當(dāng)豐厚，在 NCA 正極材料、硅碳負(fù)極材料、以及與之相匹配的隔膜和電解液技術(shù)上，都領(lǐng)先全球。
再加上松下正在想辦法擴(kuò)充產(chǎn)能，計劃投資 40 億美元赴美建廠，想利用產(chǎn)能優(yōu)勢降低成本，繼續(xù)跟中國和韓國電池廠商競爭。
這場電池產(chǎn)業(yè)爭霸戰(zhàn)，還遠(yuǎn)未到?jīng)Q出勝負(fù)的時候。
一切留給時間來寫答案。
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